高鐵安全如何保障？速度和效益如何平衡？……近日，新京報記者采訪了兩位院士，高鐵制造企業負責人，鐵道部“高鐵辦”原副主任，國內多位高鐵技術和運輸經濟專家等10名人士，冀圖回答公眾關注的十大熱點問題。
【受訪專家名單】
施仲衡 中國工程院院士
何祚庥 中國科學院院士
胡酃酃 國際鐵路聯盟中國首席代表
周翊民 鐵道部原副總工程師、“高鐵辦”副主任
臧其吉 鐵道部鐵科院研究員，高鐵輪對專家
牛得田 北車集團長春軌道客車公司總工程師
常振臣 北車集團長春軌道客車公司副總工程師，高鐵網絡控制系統專家
劉長青 北車集團長春軌道客車公司鐵路客車開發部書記
董 焰 國家發改委綜合運輸研究所原所長
楊 浩 北京交通大學教授
??? 1 高鐵安全如何保障
高鐵安全主要包括車輛結構安全，車內防火安全，車輛運行控制安全，線路基礎、軌道安全等幾大方面。
新京報：車輛結構安全怎么保證？
常振臣：車輛結構安全的核心在“轉向架”上。這是連接火車車廂和鐵軌的結構。整個轉向架由車輪、減震、傳動、制動裝置等組成。
轉向架上的軸承如果溫度過高，導致“抱死”，就會出現車毀人亡慘劇。我們在車輪軸承、電機軸承、齒輪箱軸承上都有溫度傳感器，一旦超溫，車輛控制系統就自動限速。380B(京滬高鐵將運行CRH380A和CRH380B列車)全車有1054個傳感器，實時傳遞全車速度，溫度，壓力，并進行預報警。
牛得田：針對CRH380B轉向架，我們已經做了9種部件失效情況下的運行監測。比如讓轉向架彈簧斷了，火車300公里時速下依舊可以安全停車。
新京報：高鐵速度那么快，如何避免追尾或者撞車？
常振臣：CRH380B的列車網絡控制系統(TCN系統)符合歐洲標準，該系統與車身恒速控制系統配合，可以保證車輛不會有追尾發生，而且能達到極高的正點率。
新京報：如果高速運行的列車，前面某段鐵軌被沖毀了，或者被破壞了，列車怎么能夠及時獲知呢？
常振臣：車上監測系統可適時監測軌道線路情況。高鐵軌道都是通電的，一旦軌道被人為破壞或者被泥石流沖毀，軌道會斷電，列車上能提前監測到，并停車避讓。CRH380B車上還裝了設備，可監測車體橫向振動加速度，預防脫軌。
新京報：青島四方公司設計師說，國際上高鐵安全指標為脫軌系數，CRH380A脫軌系數小于0.13，遠低于0.8國標。怎么看這個數據？
臧其吉：脫軌系數是從靜態力學推導出來的參數，適用低速火車。對高速火車，不一定適用。京滬高鐵有幾次安全實驗發現，速度越高，脫軌系數越小。這說明超過一定速度，列車脫軌系數不足以衡量高鐵安全性。
新京報：有沒有辦法找出影響輪軌間作用力的全部因素？
臧其吉：人類已可準確模擬航天飛行狀態，但還無法模擬火車在輪軌上的運行狀態。我就是研究輪對(機車車輛上與鋼軌相接觸的部分)的，我帶博士研究了30年，還沒有答案，全世界也沒有突破。
新京報：那怎么辦？
臧其吉：我也不知道。在未知情況下，我們只能憑借經驗，留下足夠的安全冗余來提高安全系數。
新京報：我們的安全冗余夠嗎？
周翊民：有一次，我乘坐法國大西洋高鐵線，4個動力組壞掉一個，10分鐘沒有修好，于是火車依靠3/4動力繼續以300公里運行，并保證準點到達。這說明歐洲人留下的速度安全系數超過25%，而中國高鐵技術引自歐洲和日本。
新京報：高鐵降速后安全嗎？
何祚庥：每小時300公里，是發達國家進行了大量安全研究后得到的結論，目前京滬高鐵降到這個標準，就是安全的。
2 建設進度能否回歸
京滬高鐵運營速度降為300公里，武廣等長距離高鐵運營也調整速度模式。有人認為這是一種回歸。
新京報：怎么評價這些年中國高鐵的發展？
周翊民：中國高鐵近年來發展迅速，世界矚目。在中央支持下，成功修起了京滬高鐵。但高鐵發展一度冒進，帶來安全隱患，也帶來浪費。
比如京津高鐵，當時發改委批準按200公里設計時速開建，但后來按300公里以上標準建成。再比如，京滬高鐵立項開建的同時，中國又在京津和滬寧建成兩條城際高鐵，這也是浪費。世界上還沒有兩座城市之間修兩條高鐵的先例。
新京報：目前做了一些變化。
周翊民：新任鐵道部長上任后，降低了高鐵速度，建設也禁趕工期，這些做法是糾偏，是一種理性回歸。
新京報：動車組創造了一個個新速度紀錄，怎么看待這些紀錄？
周翊民：我們的高鐵跑出過487公里的時速，有人說“中國高鐵速度世界領先”。其實，這只是個瞬間速度，沒有實際使用價值，只是測一下車輛加速能力，取幾個參數。法國高鐵早跑出570多公里的實驗速度。
3 運營之前如何測試
京滬高鐵正式開通前，技術人員對其進行了各種聯調聯試，等到所有測試結束線路將開始運營。
新京報：CRH380從設計到批量生產速度很快：去年5月完成樣車試制，9月下線，11月聯調聯試，今年1月運行。
臧其吉：京滬線批準建設后，因當時不滿足350公里時速，要求京滬線上跑到380公里。我們又開始趕制新的380。國外研制一個新的車型，往往要花費數年，進行大量的嚴苛實驗，最終才能定型。
周翊民：跑300公里時速的車，必須有在350到360公里的時速下長時間安全運行的實驗報告，中國可能還有欠缺。
新京報：最近我們不是一直在做聯調聯試嗎？
臧其吉：所謂聯調聯試，就是把列車、供電、信號、線路、橋梁、列車控制等結合起來在線路上跑幾次，測量有限指標合格不合格。檢測高鐵安全，需要大量的聯調聯試。
周翊民：目前搞的聯調聯試只是對信號、動車組、調度系統等之間的協同工作進行的一個測試，不是對車輛本身的科學實驗。
新京報：我們對新一代動車組進行了哪些測試？
劉長青：CRH380樣車做出來后，我們先做了靜態實驗，然后是動態實驗，接著進行了行駛實驗。列車開到鐵科院的環形測試線上，以160公里時速做了環線實驗，然后到正線上做正線實驗。
目前，我們正在京滬高鐵線上做拉通實驗，從1月份到現在反復的跑。拉通實驗驗證列車各個系統功能，檢驗零部件的可靠性。近期開始做載客試運行，檢驗整個高鐵如從票務、車輛、檢修、日常管理等能不能滿足需要。最后，才是正式開通。
4 磁懸浮車會否重來
在京滬高鐵上馬前，主張輪軌和支持磁懸浮的專家存在著爭論，最后高鐵占了上風。
新京報：是否還堅持當初的磁懸浮建議？
何祚庥：國家雖然沒有采納磁懸浮，但我不認為是不好的建議，因為磁懸浮可以很容易地達到500公里/小時的速度，以中國之大，更需要的是速度達500公里/小時的快速交通網。
臧其吉：磁懸浮在中國沒有希望了。
新京報：目前像北京在建設試驗性的低速磁懸浮地鐵，是否合理？對高速和磁懸浮之爭有無影響？
何祚庥：這些試驗項目應該做，也應該發展，但低速磁懸浮與高速磁懸浮是兩套技術，并不能因此就擴展到高速磁懸浮。
楊浩：磁懸浮也是一種運輸方式，有它的優點，我們要以發展的眼光看。作為一門技術，磁懸浮我們不能放棄，中低速磁懸浮可以先行發展。
5 高鐵速度多少合理
京滬高鐵設計時速380公里，降到300公里行駛，不少網友認為是“大馬拉小車”。
新京報：速度不僅關乎安全，也有成本考量。
臧其吉：高鐵功率和速度成三次方關系。從350公里降到300公里，能耗減少約60%。高鐵降速有利于緩解虧本壓力。
周翊民：降速后軌道和動車組損耗都會減少，零部件使用周期變長，養護和維修費用大大降低，這也能節省大量成本。
劉長青：比如車輪，以300公里時速運行，跑完兩萬到三萬公里大約磨損一毫米，六到八個月更換一次輪對。如果以380公里時速運行，約一萬公里要磨損兩三毫米，平均三個月要更換。
新京報：拋開安全因素，我們應該選擇多高的速度比較適合？
周翊民：交通工具的速度應該尋求一個合理的經濟速度，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力達到最合理的協調。發達國家高鐵技術已很成熟，實際運行并不追求越快越好。
董焰：時速250公里到300公里，是高鐵比較合理的經濟速度。
楊浩：高鐵速度要綜合考量經濟速度和技術速度。國外發達國家的經驗是，跑270公里到310公里是比較合理的經濟速度。
6 未來提速如何論證
未來京滬高鐵能否真正以時速380公里載客運行，提速又需要怎樣的條件？
新京報：將來京滬高鐵會提速到350公里嗎？
周翊民：中國引進德國和日本的技術生產高鐵時，合同上即明確，最高運行速度300公里。京滬高鐵基礎設施是按350公里時速標準建設，比如留足坡度、曲線半徑，為將來技術成熟后提速打下基礎。條件合適，將來可以提速。
楊浩：雖然國際鐵路聯盟還沒有350公里時速的高鐵標準，不表示我們不能提速?，F在中國在積累經驗，將來由中國制定標準，國際鐵路聯盟承認了即可。中國高鐵的速度遲早要從300公里升到350公里。
董焰：京滬高鐵項目最初報國務院審批時，批準的是先開300公里時速。等條件成熟了，再升到350公里。
新京報：什么條件下才能提到350公里？
施仲衡：目前針對高鐵的安全、效益等方面的論證還不夠，這些工作應該趕快做起來。
臧其吉：現在降速是好事。但是，為什么降？科學依據是什么？和提速一樣，缺乏論證。將來要不要恢復到350公里，同樣需要嚴密的實驗報告，需要論證，而不能是拍腦袋決定。
7 票價制定是高是低
鐵道部公布京滬高鐵票價，時速300公里的二等座定價555元。以此計算，每人公里票價0.421元，低于武廣線定價。
新京報：目前高鐵票價合理嗎？將來會不會漲價？
周翊民：目前這個定價已經很低了。隨便不會漲價，而且在淡季還會下浮。
胡酃酃：我常年駐法國，中國的高鐵票價遠低于國外，目前票價并不高。
楊浩：目前我們高鐵票價不能說高了，將來在旺季可能漲價，但漲也就20%。農民工一年就回去一兩次，春運他們買黃牛票被加價都不止20%。
現在的事實是，普通列車運價太便宜，不合理。從溫州經福州到廈門的鐵路200多公里，火車票比汽車還便宜。但是火車又快又舒服，為什么要便宜？
董焰：將來票價是提高還是降低，應考慮社會承受能力。是否漲價，需要運行一兩年看財務效果。
8 高鐵運營會否虧本
票價關乎民眾承受能力，影響到客源數量和整個高鐵經營，目前的票價京滬高鐵是否虧本？
新京報：此前有專家計算，高鐵不算損耗，僅運營成本和貸款利息每年要96億，每天要2630萬收入才能償還貸款。低票太價高鐵會虧嗎？
周翊民：這個不用擔心，高鐵虧不了的。這么多年鐵道部基本上沒有虧損，而且還小有盈利。京滬高鐵只要確定合理票價，吸引充足客源，將來發展狀況，我很樂觀。
楊浩：高鐵初期都是虧損的。高鐵要成網絡，運量才能起來，高鐵市場需要時間培育，這需要一個過程。
沒有必要擔心虧損，高鐵是國家層面的戰略項目，不是單鐵道部的事情。如果虧損，國家將來怎么補償，也會有辦法的。
董焰：從目前已經開通的武廣線看，客源不錯。武廣高鐵開行動車對數從開通時的28對增加到目前的80對以上，超過一倍多，說明客源有保證。
新京報：怎么看浮動票價改革？
楊浩：鐵路票價浮動是一項很好的改革，但還應該繼續推廣。中國鐵路還沒有真正市場化，應該在市場化改革上繼續推進，要政企分開。我希望等高鐵網基本形成后，鐵路政企分開也能推行開。
董焰：浮動票價是一種尊重市場經濟的行為。鐵道部要堅持這個方向，進一步推動政企分開，改革是迫切的。
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