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??? 自2010年1月1日起，《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（以下簡稱“電摩標準”）正式實施。今后，40公斤以上、時速20公里以上的電動車，將劃入機動車范疇。新標準執行后，那些擁有電動自行車的人們，首先要去考駕照，然后去交管部門申請牌照，否則將不能上路。（12月3日《第一財經日報》）
??? 瀏覽涉及電摩標準的諸條新聞，質疑反對之聲甚眾，這其中不乏專家學者和生產商，更有很多普通消費者?？删褪沁@么一個和者甚寡的標準，依然“順應民意”地出現在公眾眼前。
??? 其實，新的電摩標準只是順延舊制而已。如果嚴格地講，現在道路上的電動車絕大多數都“違法”。因為1999年制訂的《電動自行車通用技術條件》就規定：最高車速不超過20公里每小時，整車質量（重量）不大于40公斤?，F在的實際情況是，市場上正規渠道銷售的電動車，絕大多數在車速和整車質量方面實現了對標準的“雙超”。對此，管理部門并沒有阻止這些“不合格”產品流向市場的舉動，而作為消費者，也沒有能力逐一權衡正規渠道銷售產品的背景與違法風險。
??? 頗為有趣的是，僅僅幾年前，各界人士還在幸福地展望中國電動自行車產業蘊藏近1000億元人民幣的誘人前景，電動車也被賦予“節能環保、成本低廉、使用方便”等諸多優勢。然而，隨著電動車的超速發展，道路空間狹窄、違章率增加等弊端逐漸暴露出來，廣州、深圳等地甚至對電動車干脆一禁了之。如今，有關部門又重提“電摩標準”，多少有些“病急亂投醫”的意思。
??? 電動車之所以“管不好”，一方面折射出路權空間資源配置的嚴重不足。隨著機動車的增加，加之機動車亂駛亂停，導致電動車與機動車、行人爭搶路權的現象不斷，客觀上增加了事故風險率。無視電動車路權不足的客面現實，揮刀給電動車“減肥”降速，有南轅北轍之嫌。
??? 另一方面，“電摩標準”的最終指向應當是生產廠家。電動車之所以能夠“超速”，是因為生產廠家在生產過程中就已經違規。在利益面前，電動車生產廠家為了迎合市場，迎合消費者對“速度”的需求，大多數都在電動車速度上做了手腳。廠家的這種做法雖然不對，但也從一個方面反映了消費者對電動車產品的要求。如果我們在制定新的“電摩標準”時完全不考慮消費者的想法，新規很可能達不到理想的執行效果。
??? 從交通安全角度出發，加強電動車安全標準管理確有必要。但凡事預則立，不預則廢。無論著眼于電動車市場的健康發展，還是公眾出行的客觀需要，“電摩標準”理應具有前瞻性和現實性。自說自話的管理思維，不僅不能贏得足夠的民意支撐，反而會產生更惡劣的影響。
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