智能汽車無疑是當下最為炙手可熱的領域之一。不只是各大車企著力發展，還吸引了來自互聯網、手機、家電等諸多行業巨頭的跨界入局。前有百度、小米進軍整車制造業，后有華為聯合賣車，日前家電巨頭海爾也宣布正式聯手吉利涉足汽車行業。海爾集團表示，海爾與吉利將在互聯網與智慧家庭互聯、營銷渠道與營銷創新模式、金融及物聯網支付等方面實現合作。 造車難度不可低估 其實，“跨界造車”早已不是新鮮事，早在2003年，中國就掀起過一波跨界造車熱，以波導、春蘭、創維、奧克斯、美的等為代表的科技、家電企業紛紛筑起造車夢，但大部分因技術研發、資金投入、行業融合等問題以失敗告終。 2014年以后，在高額補貼和特斯拉成功案例的引領下，中國再次掀起了一波新造車運動，一度涌現出300余家造車新勢力，但經過幾年的優勝劣汰，如今也僅有個位數新勢力車企站穩腳跟。 可見，造車的難度不可低估。 說到底，造車是一個系統性工程，除了資金問題之外，關鍵零部件技術的掌握、強大的供應鏈管理水平，以及強大的研發制造能力等都是成功造車必不可少的因素。 當前，汽車產品結構和屬性發生了根本性的變化，從原來“90%機械件+10%軟件”在快速向“40%硬件+40%軟件+20%”內容迭代，對于互聯網、手機等科技公司而言，原有產業的供應鏈資源可以升級復用，可以說大有可為。 然而，即便是蘋果，已站在智能手機產業的技術巔峰，擁有傲視同儕的系統軟件技術，也擁有業界最頂尖的芯片技術，還有多年的軟硬結合的經驗，但是自2015年就有傳言蘋果正計劃造車，至今其仍然遲遲未進入汽車市場。 可見，即便是造車門檻大大降低，電動車市場也并非想象中那么簡單。 行業巨頭頻入汽車局 一方面，新能源汽車充滿想象的市場空間，讓許多尋找第二增長曲線的行業和企業找到了新的方向。 如今，新能源汽車已然成為提升估值的利器。自去年下半年以來，無論是蘋果、小米等科技公司，還是其他的互聯網巨頭，只要造車的消息一有風吹草動，都能引發資本市場的熱捧。 更重要的是，在智能汽車的大賽道上，造車的門檻已經大幅降低。 在燃油車時代，汽車核心部件發動機、變速箱的高端技術，始終牢牢掌握在老牌車企巨頭手中，自主品牌難以沖擊高端。 而汽車電動化時代，發動機、變速箱技術被核心三電技術所取代，且核心三電技術并非被車企牢牢掌握，而是掌握在眾多分散的專業化公司手中。 當前，比亞迪是唯一一家掌握了全部新能源汽車核心技術的車企，除此之外，無論是造車新勢力，還是傳統品牌商，核心三電技術大部分都靠采購。 于是，對于車企而言，制造汽車就變成外購電池+驅動、傳動系統制造+車身底盤制造等，與傳統燃油車復雜的發動機制造相比，新能源汽車繞過了技術上最困難的一步。 除了傳統車企和造車新勢力，類似蘋果、谷歌、百度、華為、阿里、騰訊等行業巨頭，實際上都有能力在現有產業鏈的基礎上造出消費者喜歡的電動車產品。 華為屢次強調不造車 近年，試圖跨界布局整車制造的企業比例在減少，例如，華為、騰訊、百度、阿里、滴滴等企業布局重點都在車聯智能生態系統而非整車。 這其中，“前車之鑒”是很重要的原因，畢竟，多數跨界造車企業已“翻車”。 而另一個重要原因在于，實際上，業內普遍認為能源革命之后，造車也可以像做手機采用“設計-代工-銷售”的模式，甚至大家的外形差異不大，主要比拼電池性能、動力整合，以及操作系統。 如此看，智能電動時代，核心零部件商才是最大贏家，寧德時代的市值已是本田汽車的14倍，即是明證。 雖然完全具備造車的能力，但華為屢次強調“不造車”，而是想要通過與車企的合作，把自己的系統和生態全面融入，實現市場化，并在汽車市場建立屬于自己的生態標準。 除了華為，今年以來，蘋果、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式切入智能電動汽車領域。 總的來說，雖然在軟件和代工制造領域，哪家公司將取得決定性的優勢，還是個未知數，但可以確定的是，百年汽車工業長期以來形成的穩固森嚴的供應鏈體系以及一系列相對固化的模式，正隨著諸多新玩家的入局，帶來一些新的商業模式以及生態鏈的構建。
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